उबर भित्र्याउन चाहन्थ्यो चौधरी ग्रुप, योजना असफल भएपछि संलग्न कर्मचारी लागेका थिए पठाओतिर
असोज ८, २०८० १२:३७
काठमाडौं । अमेरिकी कम्पनीको रूपमा स्थापना भएर नेपाल र बङ्गलादेशमा चर्चित राइड शेयरिङ एप पठाओका जन्मदाता हुन्, आईटी उद्यमी फाहिम सलेह । त्यही पठाओ नेपाल आएको पाँच वर्ष पूरा भएको छ ।
यस बीचमा पठाओले नेपालमा विभिन्न आरोहअवरोह खेप्नु पर्यो । त्यसका बाबजुद हजारौं नेपालीलाई रोजगारी, लाखौंलाई सेवा र करौडौं रुपैयाँ सरकारलाई राजस्व बुझाउन कम्पनी सफल भएको छ ।
भारतको अघोषित नाकाबन्दीको समयमा नेपालले इन्धनको चरम अभावको सामना गर्नु पर्यो । सडकमा सवारी साधन कम गुड्न थाले । कतिपयले भने आफ्नो सवारी साधन एक्लाएक्लै कुदाइरहेका हुन्थे । तर त्यही समय भाइचाराको एउटा राम्रो अभ्यास पनि देखियो । एउटा चालकले अर्को यात्रुलाई अझ भनौं अपरिचित व्यक्तिलाई समेत ‘लिफ्ट’ दिने जस्ता गतिविधि देखिए ।
पठाओ नेपालका प्रबन्ध निर्देशक असिममानसिंह बस्न्यात पनि यो परिवेशबाट अलग हुने कुरै थिएन । उनलाई एउटा साथीले दिएको स्कुटर थियो ।
त्यसले ३०/४० किलोमिटरको रेञ्ज दिन्थ्यो । उनले उक्त स्कुटरबाट कहिलेकाहीं त्यसरी नै सहयोग गर्थे । जब नाकाबन्दी खुल्यो, सबैले त्यो भाइचारा बिर्सिंदै गए । त्यसपछि सबै जना पहिले जस्तै एक्लाएक्लै बाइक गुडाउन थाले । सार्वजनिक सवारीमा चढ्नेहरू त्यतै फर्किए । बस्न्यात पनि यो कुरा बिर्सन थाले ।
पठाओका संस्थापक स्व. फाहिम सलेह
सन् २०१६/०१७ तिर नेपालमा विश्वचर्चित राइडशेयरिङ एप उबर ल्याउने पहल अगाडि बढ्यो । उनै बस्न्यात कार्यरत चौधरी ग्रुप अन्तर्गतको कम्पनीले नै त्यो अग्रसरता देखाएको थियो । यसकारण नेपालमा उबर ल्याउन पहल गर्ने समूहमा बस्न्यात समेत संलग्न भए ।
नाकाबन्दीका पुराना दिन सम्झिंदा नेपालमा उबर चाहिने रहेछ भनेर दिलोज्यान दिएर उनी उक्त परियोजनामा लागे । तर नेपालमा उबर आउने कुरा अन्तिम चरणमा पुगेर रोकियो । बस्न्यातसहित उबर भित्र्याउन सक्रिय समूहका सदस्यलाई त्यस कुराले पिरोल्यो । विस्तारै केही सदस्यले त्यो समूह र कम्पनी छोड्न थाले ।
त्यही बेला उनको एक जना साथीले “दक्षिण एसियामा उबर जस्तै एउटा कम्पनी छ, त्यसैसँग कुरा गर” भनेर चिनाइ दिए । उक्त कम्पनी बङ्गलादेशमा भएको पठाओ थियो । उनले उबर भित्र्याउने सन्दर्भमा गरिएका अनुसन्धान र प्राप्त नेपाली बजारको ज्ञान साझा गरे ।
वार्षिक साधारण सभाका लागि अमेरिकाबाट मुख्य कम्पनीका लगानीकर्ता बङ्गलादेश आउने सन्दर्भ पारेर बस्न्यातलाई पनि निमन्त्रणा पठाए ।
अमेरिकी लगानीकर्तालाई भेट्न उनी र उबर ल्याउन भनेर बनाइएको समूहमा काम गरेका उनका एक जना साथी बङ्गलादेश गए । नेपाल एकदम सानो बजार भएकाले अमेरिकी लगानीकर्ताले उनीहरूको प्रस्ताव रुचाएनन् । तर उनीहरूले लगातार तीन दिनसम्म मनाउने प्रयास गरिरहे । आफ्नो योजना सुनाइरहे । राइड शेयरिङ सञ्चालन नाफामा जाने चुनौती पनि दिए ।
यावत् कुरा भएपछि बल्ल अमेरिकी लगानीकर्ताले उनीहरू प्रति अलिकति विश्वास गरे । त्यसको पाँच/छ महिनापछि ती अमेरिकी लगानीकर्ताले थोरै लगानी पनि पठाए र आफूलाई प्रमाणित गरेर देखाउन चुनौती दिए । त्यसपछि बस्न्यातको समूहले दिनरात काम गरेर आफूहरूलाई प्रमाणित गरेरै छोड्यो । त्यसबेला कार्यालयमै सुतेर समेत काम गरेको बस्न्यातले सम्झिए । त्यसपछि भने नेपालमा थप लगानी आयो । पूर्ण स्वरूपमा ब्रान्ड र प्रविधि भित्रिन थाल्यो । आफूहरूको त्यही मेहेनतले नै नेपालमा पठाओलाई अहिले यो स्थानमा ल्याउन सकेको बस्न्यात बताउँछन् ।
विदेशी ब्रान्ड र प्रविधि नै किन ?
पठाओ, कुनै नेपाली ब्रान्ड वा नेपालीले बनाएको प्रविधि होइन । त्यसो हुँदा यसबाट केही पैसा विदेश पनि जान्छ । तर यसमा बस्न्यातको सोच भने अलि भिन्न छ ।
“जल विद्युतमा पीपीए हस्ताक्षर गरी सबै कागजपत्र पूरा भएको तर भौतिक पूर्वाधार बनाउन मात्र बाँकी कम्पनी, ईआईए गरेर पीपीए गर्न बाँकी कम्पनी र यी केही पनि नगरेको तर योजना मात्र भएको कम्पनी गरी लगानी गर्ने मुख्य तीन विकल्प हुन्छन्,” उनी भन्छन्, “यी सबै विकल्पका आआफ्नै फाइदा र बेफाइदा छन् । कुनै कम्पनी खरिद गर्नुभन्दा सबै प्रक्रियामा आफैं गएर कम्पनी सञ्चालन गरे कम पैसा त लाग्छ । तर समय धेरै लाग्छ । सबै तयारी पूरा भएको, तर भौतिक पूर्वाधार बनाउन मात्र बाँकी कम्पनीमा समय कम लाग्छ, लगानी भने धेरै पर्छ ।”
पठाओ नेपालका प्रबन्ध निर्देशक असिममानसिंह बस्न्यात
दोस्रो तरिका अर्थात् समय कम लाग्ने, तर पैसा बढी लाग्ने विकल्प आफूले छानेको उनी बताउँछन् । उनको विश्वासमा समय एउटा यस्तो स्रोत हो, जसलाई जति पैसा तिरे पनि कहिल्यै किन्न सकिँदैन ।
उनी भन्छन्, “मैले पठाओ एप तल्लो तहदेखि बनाउँदा लागत पनि धेरै लाग्थ्यो । किनकी डेभलपरहरू कम थिए । लागत कम लागे पनि समय भने चार/पाँच वर्ष नै लाग्थ्यो । त्यो चार/पाँच वर्ष लगानी हो । तर त्यो समयमा बाहिरबाट प्रविधि ल्याएर केही आमूल परिवर्तन त ल्याउन सक्यौं । यदि मैले आफैं बनाउन सुरु गरेको भए सायद हामी अझै स्टार्टअप नै हुन्थ्यौं कि !”
यो अर्थमा विदेशबाट प्रविधि र लगानी नेपालमा ल्याउनु गलत हो भन्ने उनलाई लाग्दैन । त्यसरी नेपाल भित्र्याइने प्रविधि धेरै मेहेनत गरेर बनाइएको हुने उनको अनुभव छ ।
“भोलिका दिनमा नेपालमा यस्तै सेवा बनाउनु परे अब म सक्छु । किनकी कसरी बन्छ भनेर अब मलाई थाहा भइसकेको छ । पाँच वर्ष अघि मलाई यत्तिको ज्ञान थिएन,” उनी भन्छन् ।
विदेशमा रहेको पठाओ र नेपालको पठाओ
ब्रान्ड र प्रविधि विदेशी भए पनि त्यहाँको पठाओ र नेपालको पठाओ एउटै नभएको बस्न्यातको दाबी छ । नेपालमा पठाओले आफ्नो ‘कोर बिजनेस’भन्दा बाहिर गएर सेवा दिइरहेकाले यस्तो भएको उनले बताए ।
“जस्तै: नेपालमा पठाओले दिइरहेको ट्याक्सी, तीन पाङ्ग्रे र बजार जस्ता सेवा विदेशमा छैनन् । फुड डेलिभरी र दुई पाङ्ग्रे सेवा भने अन्य देशमा पनि छन् । तर ती सेवा पनि अलि भिन्न छन् । पठाओको अर्को सेवा पार्सल नेपाल र विदेशमा फरक छ,” उनी भन्छन् ।
पठाओले अहिले काठमाडौंमा पाँच र चितवनमा दुई ओटा सेवा दिंदै आएको छ । चितवन र काठमाडौंमा पनि पठाओको सेवा भिन्न रहेको छ । जस्तो: चितवनमा भएको तीन पाङ्ग्रे काठमाडौंमा छैन । काठमाडौंमा भएको पार्सल, फुड डेलिभरी र बजार चितवनमा छैन ।
यी सेवा पठाओले नेपालका लागि मात्रै भनेर बनाइएको बस्न्यातको भनाई छ ।
“दुई पाङ्ग्रे सेवा विश्वभर एउटै हुन्छ । ट्याक्सी चढाउने पनि अरू तिर छैनन् । फुड डेलिभरी पनि नेपाल र विदेशमा फरक छ । पार्सल विदेशमा र यहाँ करिब उस्तै होला, तर तीनपाङ्ग्रे अरू देशमा छँदै छैन । बजारपनि अरू देशमा छैन । यी नेपालका लागि भनेर बनाइएका मौलिक सेवा हुन्,” उनी अगाडि भन्छन् ।
राइड शेयरिङको हकमा नेपाली पठाओ र विदेशमा भएका अर्बौं डलरका कम्पनीहरूमा खासै फरक नभएको बस्न्यातको भनाई छ ।
“सवारी साधनको गुणस्तर हाम्रो भन्दा राम्रो छ । तर सेवा दिने तरिकामा खासै फरक छैन,” उनी भन्छन्, “विदेशतिर सबैले निजी साधनबाट राइड शेयरिङ गर्ने भएकाले त्यहाँ ट्याक्सी र निजी साधनबिच द्वन्द्व जस्तै अवस्था छ । नेपालमा भने हामीले ट्याक्सीलाई पनि उत्तिकै अवसर दिएका छौं ।”
यदि नेपालमा निजी कार चालकहरू राइड शेयरिङमा आए तरिका भिन्न हुने उनी सुनाउँछन् । सामान्यतया ट्याक्सीलाई एसी नभएका (कार लाइट) र एसी भएका (कार प्लस) गरी दुई भागमा वर्गीकरण गर्न सकिन्छ । तर अहिले एसी भएका ट्याक्सीको सङ्ख्या थोरै भएकाले एउटै माध्यमबाट कुदाउनु परेको पठाओको भनाई छ ।
“सामान्यतया: विदेशमा एउटै वर्गको मात्र कार हुन्छ अथवा अन्य भएको खण्डमा सुपर लक्जरी हुन्छ । हामी सुपर लक्जरी ट्याक्सी ल्याउन सक्दैनौं । यहाँ मर्सिडिजको ट्याक्सी ल्याउनु उपयोगी हुँदैन । एसी भएका गाडी सङ्ख्या अलि धेरै भएपछि कार प्लस सेवा आउँछ ।”
यसो हुँदा पोखरामा कार प्लस र कार लाइट दुवै सेवा एकै पटक सुरु हुन सक्छ । यदि पोखरामा पठाओ सार्वजनिक भए पर्यटकका लागि हरियो प्लेट र साधारण यात्रुका लागि कालो नम्बर प्लेट प्रयोग हुन सक्ने उनले जनाए ।
यस्ता रहे पठाओका ५ वर्ष
पाँच वर्ष अघि पठाओ राइड शेयरिङ कम्पनीको रूपमा सुरु भएको थियो । त्यसको दुई वर्षसम्म पठाओ राइड शेयरिङ कम्पनीकै रूपमा रह्यो । तर बाहिरबाट हेर्दा पठाओ राइड हेलिङ कम्पनी जस्तो पनि देखिन्छ । यसको कारण लकडाउन, आर्थिक मन्दी आदि भएको बस्न्यातको बुझाई छ ।
“लकडाउनको समयमा धेरै जना बेरोजगार भए । कयौं उद्योग व्यवसाय त धराशायी नै भए । उहाँहरूलाई तुरुन्तै चुलो बाल्न पाउने जागिर पठाओमा थियो । उहाँहरूले मेहेनत अनुसार बाहिरभन्दा यसबाट आम्दानी गर्न सकिने देख्नु भयो । यसकारण कतिपय फुल टाइम राइड हेलिङ गर्छु भनेर आउनु भएको छ,” उनी भन्छन्, “अहिले आर्थिक मन्दी छ । यसले धेरै जना बेरोजगार हुने वा तलब कटौती हुन सक्छ । त्यसो हुँदा राइड शेयरिङ गरिरहेकाले राइड हेलिङ पनि गर्नुपर्ने हुन्छ ।”
जब नेपालको अर्थतन्त्र लयमा फर्किन्छ, तब पठाओ फेरि राइड शेयरिङको मर्म अनुसार अघि बढ्ने अपेक्षा गरिएको छ । विदेशमा राइड शेयरिङलाई दोस्रो जागिर मानिन्छ । त्यहाँ सबैले दिउँसो आफ्नो काम गर्छन् । अनि खाली भएको समयमा थप आम्दानी गर्न राइड शेयरिङ गर्छन् ।
बस्न्यातकै बुझाईमा नेपालको अवस्था ठीक उल्टो छ । त्यसैले पठाओ जस्ता राइड शेयरिङ कम्पनी आफ्नो मूल पहिचानमा नै रहन नेपालको अर्थतन्त्र विकास हुनुपर्ने उनको विश्लेषण छ ।
परिवर्तन अपरिहार्य छ । तर त्यही परिवर्तनबाट मानिस डराउने गर्छ । हामी केही कुरामा यति अभ्यस्त हुन्छौं कि परिवर्तनदेखि डर लाग्छ । पठाओको पाँच वर्ष पनि यस्तै परिवेशमा बित्यो । एकातर्फ पठाओले परिवर्तन अपरिहार्य छ भनेर समाजमा परिवर्तन ल्याएर आयो ।
तर सँगसँगै पठाओको परिवर्तनसँग डराएका कतिपय व्यक्तिले त्यसको विरोध पनि गरे । तर बस्न्यातले त्यसमा कुनै अनौठो महसुस गरेनन् । जतिजति पठाओ विरुद्ध विरोध भए, ती सबैले कम्पनीलाई थप परिवर्तन गर्न हौसला दिएको उनी सुनाउँछन् ।
त्यो विरोधले समाजलाई पठाओबारे बुझ्न पनि मद्दत गरेको उनको बुझाई छ । पठाओको मार्केटिङ गर्न त्यो विरोधले निकै योगदान गर्यो । अहिले पनि सानातिना समूहले पठाओ विरुद्ध विरोध जनाइरहेका हुन्छन् ।
“पहिले एक हजार ट्याक्सी चालकले विरोध गरेका थिए । अहिले त्यो सङ्ख्या १०० हाराहारीमा पुगेको छ । पठाओले ल्याएको यो परिवर्तन हाम्रै लागि हो भन्ने कुरा धेरैले बुझिसक्नु भयो,” उनी भन्छन्, “बच्चालाई बोर्डिङ स्कुलमा पढाउने, दुई कोठाको साटो फ्ल्याटमा बस्ने आँट उहाँहरूमा आएको छ । पठाओको परिवर्तनसँग डराएका धेरै जनाले यही कुरालाई आत्मसाथ गरेर अगाडि बढ्नु भयो । विरोध गर्ने सानो समूहले अझै नबुझेर हो वा बुझेर पनि नबुझे जस्तो गर्नु भएको मलाई थाहा छैन । तर उहाँहरूको त्यो विरोधले पठाओलाई धेरै सहयोग भने गरेको छ ।”
पछिल्लो अध्यावधिक: असोज ८, २०८० १२:३७
